Si vous avez aimé la série télé 24 heures chrono, la réalisation du pont de la nouvelle bretelle vers l’A41 devrait vous tenir en haleine. Le chantier nécessitait la coupure de la circulation des trains. AREA, en partenariat avec la SNCF, avait programmé 53 heures d’intervention pour poser le tablier de l’ouvrage au-dessus des voies de chemin de fer. Un défi à relever pour AREA et Omnis structures Conseils, l’entreprise en charge de l’ouvrage. Retour sur ce scénario haletant avec Frédéric Peigue, chargé d’affaires et chef de projet chez Omnis structures Conseils.
Vous aviez 53 heures pour réaliser un pont. Comment avez-vous relevé ce défi ?
En réalité, pour intervenir et réussir en 53 heures, c’est avant tout beaucoup de préparation. Nous avons commencé à travailler sur le projet en… 2014. Nous étions alors sous-traitants du maître d’œuvre général de l’opération EGIS. L’avant-projet est monté, mais le projet évolue : on passe à 2 voies sur l’ouvrage au lieu d’une seule.
Surtout, le contact avec la SNCF est immédiatement établi notamment pour les conditions et créneaux d’intervention. Dès 2016 (3 ans avant les travaux), la date de l’opération « coup de poing » pour la pose du tablier est arrêtée. Ce sera du 15 au 18 août 2019. À partir de là, la contrainte est connue : 53 heures chrono !
Ensuite, il s’agit de bien s’organiser et de tenir les délais et le calendrier prévus.
Expliquez-nous plus en détail le chantier et ce scénario au millimètre ?
Le projet définitif est monté début 2018. L’entreprise en charge de l’opération est désignée en octobre 2018. Il s’agit du groupement NGE génie civil/NGE Fondations/Guintoli/MAEG/CPML.
Dès ce moment-là, le planning de réalisation de l’ensemble de l’ouvrage est défini. Pour l’opération « coup de poing », on le réalise même minute par minute.
À partir de là, nous allons travailler sur plusieurs fronts en même temps avec toujours l’objectif du 15 août 2019 en ligne de mire. Mi-janvier 2019, nous attaquons les parois clouées le long de l’A41 existante ; puis vient la réalisation des pieux (8 pieux de 30 mètres par culées) jusqu’à fin avril 2019. L’élévation des culées suit. Il faut impérativement qu’elles soient prêtes à recevoir le tablier le 8 juillet 2019, soit un mois avant la coupure SNCF.
Parallèlement depuis janvier 2019, la charpente métallique se prépare chez le fabricant MAEG. Elle arrive en tronçon sur site le 22 mai 2019 pour être assemblée.
Dans le même temps, les prédalles constituant une partie de la dalle béton venant sur la charpente sont préfabriquées en usine chez le comptoir de la préfabrication à Pontcharra. Elles sont livrées début juillet 2019 sur site !
Tous les éléments sont en place pour l’opération coup de poing qui débute le 15 août !
Une seule question alors : avez-vous réussi en 53 heures chrono ?
Que devions-nous faire dans ce laps de temps ? Poser les 3 paires de poutres et les assembler par soudage des pièces de pont ; installer les prédalles, puis les auvents de protection des caténaires ; ferrailler et bétonner le hourdis au-dessus de la zone SNCF. Concrètement, tous les travaux au-dessus des voies devaient être terminés (dalle BA, auvents de protection caténaire) !
Tout s’est passé comme prévu et nous avons suivi le planning à la lettre… ou plutôt à la minute. Nous avons même terminé avec 3 heures d’avance. Samedi 17 août à minuit, nous avons « rendu » les voies à la SNCF !
Même pas eu quelques sueurs froides au cours de cette opération « coup de poing » ?
Franchement, en amont, nous étions sereins, car tout avait été préparé au millimètre. Nous avions tout fait pour être prêts et quand cela était nécessaire nous avions travaillé en double équipe : par exemple, pour monter les culées. Pendant l’opération « coup de poing », il est vrai qu’à un moment donné nous avons pris un peu de retard sur le planning : le ferraillage du hourdis a pris plus de temps que prévu… Mais, tout le monde s’est attelé à la tâche : encadrement, maîtrise d’œuvre… Finalement, nous étions en avance !
Le pont est donc désormais opérationnel ?
Le chantier ne s’est pas terminé le 18 août. Nous avons encore dû réaliser les parties de hourdis hors zone SNCF, les dispositifs de retenue et des équipements (fourreaux…). Nous avons eu aussi une dernière coupure des voies de chemin de fer pour la mise sur appuis définitifs du tablier. Fin novembre, le plus gros du chantier était fait. Toutefois, lorsque les travaux des rampes d’accès seront réalisés, il restera à faire des interventions pour l’étanchéité et les tests d’épreuve.
En dehors de cette opération « coup de poing » de 53 heures, que retenez-vous de ce chantier ?
Je retiens surtout la concertation optimale et la collaboration entre les équipes et les entreprises pour préparer cette intervention !
Le calage s’est fait très tôt avec la SNCF qui avait mis un interlocuteur dédié pour ce chantier. Tous les éléments touchant à la sécurité des équipements SNCF et des circulations SNCF leur étaient soumis. Chaque coupure des circulations des trains (3 au total en 2019) était minutieusement préparée et anticipée.
Tous les acteurs de l’opération ont parfaitement pris la mesure des enjeux et ont mis en place les moyens humains et matériels adaptés. Nous avons toujours pu compter sur une excellente collaboration avec la maîtrise d’œuvre générale (EGIS puis SETEC).
Il y a aussi un élément technique particulier à mettre en avant : les poutres métalliques du tablier sont en acier autopatinable. Elles ne sont pas protégées par peinture contre la corrosion ; la 1re couche d’oxydation constitue leur protection ; leur aspect est donc « rouillé ». Cela a aussi exigé des dispositions particulières en termes de conception (afin que la corrosion de la charpente se stabilise) et de soudures. C’est certainement moins marquant que les 53 heures chrono, mais c’est aussi un élément important et très technique de ce chantier !
